Меню Закрити

Siemens. Скрипка. Депортація або багатогранна політика німецької окупаційної адміністрації щодо суднобудування на півдні України (1941-1944 рр.)

Що виробляли на верфях Миколаєва та Херсона: новітні підводні човни, меблі чи вагони? Як працівників залучали до виробництва та чим урізноманітнювали їх дозвілля? Який зв’язок між корабельнями часів Другої світової та сучасним львівським трамваєм «Електрон»?

Автор Єгор Цецульніков

         Ще рік тому, розпочавши дослідження, стикнувся з двозначністю цієї проблематики: з одного боку, тема вітчизняного кораблебудування часів Другої світової є актуальною на фоні нинішнього військового конфлікту та процесу підвищення обороноздатності держави;  з іншого – піднята з руїн німецькими окупантами, ця галузь в період незалежності практично занепала як стратегічний напрям у промисловості. Впродовж останньої чверті століття спостерігається зростання темпів деіндустріалізації ледве не в кожній сфері промисловості в Україні. Звісно, не можна прирівнювати історичні реалії, у яких опинилося кораблебудування в періоди окупації та незалежності, однак… Словом, ви зрозуміли, на що я натякаю.

       До недавнього часу такого казусу не виникало: українська пострадянська історіографія інертно наслідувала радянську, висвітлюючи перебування Третього Рейху на території СРСР виключно в темних тонах. У радянські часи тема розвитку верфей за окупації, очевидно, була б табуйована, а всі дослідження зводилися до парадигми «партизани-концтабори-депортації-розстріли». Як наслідок – жодної згадки про позитивні тенденції виробництва на підконтрольних окупантам підприємствах. Подібні акценти ставилися при вивченні подій Другої світової і в пострадянський період. Навіть сьогодні в музеї партизанської слави в Миколаєві вам розповідатимуть те ж саме: підхід не змінився. Окрім означеної кон’юнктури, існував дефіцит джерел для вивчення цієї теми. Він пов’язаний з двома проблемами: секретністю (доступ до архівів відкрили тільки після розвалу СРСР) та мовним бар’єром, оскільки основна документація велася німецькою мовою. Проаналізувавши відповідні матеріали, можна отримати результати, що суперечать усталеній думці в історіографії. А тепер – перейдемо безпосередньо до історії. Історії про Siemens, Скрипку та депортацію.

      Напевно, у вас виникло питання: що пов’язує культовий бренд мобільних початку 2000-х (і за сумісництвом партнера концерну «Електрон») та наші верфі в часи війни. Свого часу, у липні 1942 року, саме представники компанії «Сіменс-Шуккерт» перевіряли стан корабельних кранів у Миколаєві й констатували необхідність ремонту.

         І саме Миколаїв іще до війни вважався центром військового кораблебудування, про що у Третьому Рейху прекрасно знали. Очевидно, що подібні заходи свідчать про зацікавленість німецького командування у роботі корабельного виробництва. Отже, процес відновлення підприємств просувався повним ходом, і навряд чи ті інженери привезли креслення меблів чи рекомендації щодо ефективності ремонту вагонів.

         Результатом технічної підготовки стало блискавичне (усього за півтора роки) повернення до робочого стану високотехнологічної галузі, яка перебувала на межі занепаду. Були відновлені старі та збудовані нові суховантажні судна, розроблялися проекти будівництва електричних підводних човнів типу ХХІІІ (інноваційних на той час). Імперія потребувала легких військових кораблів у масштабному протистоянні з флотами Союзників: лише з ними можна було боротися на рівних із британським флотом.  Це стало головною причиною відмови від будівництва важких кораблів, закладених на тамошніх верфях, зокрема, надлінкору «Радянська Україна» та крейсерів інших типів.

Основа надлінкору «Радянська Україна»

         Це і бойовик: місцеві працівники підірвали плавучий док, за що були розстріляні; і детектив – пошуки інженерів, репресованих ще за радянської влади; і соціальна драма – примусове закріплення та покарання місцевих робітників за порушення дисципліни у вигляді невидачі продуктових карток (зокрема на масло); і трагедія – масові депортації населення. Нарешті, культурна програма представлена в місцевій пресі згадкою про лекцію з політичного стану України-Руси, проведену на одному з підприємств, а також об’явами про музичні інструменти і ноти від дирекції того ж заводу.

Акт перевірки «Сіменс-Шукерт»

         Хтось скаже: «Все ясно: залучили спеціалістів – і давай заводи відбудовувати й кораблі конструювати. Молодці-хлопці!» Однак, технічна частина – лише складова процесу виробництва. Інша, не менш важлива частина, – це використання людських ресурсів. Німецька адміністрація організовувала навчальні заклади, поліпшувала систему громадського транспорту, залучала кваліфікованих менеджерів – адміралів , але із людськими ресурсами мала величезні проблеми. Бо де взяти потрібних робітників, коли більшість евакуювалася у серпні 1941-го? Робота з кадрами представляла цілу палітру жанрів.

Віце-адмірал Отто Фейге - управляючий суднобудівними заводами Миколаєва
Заборона на виїзд з міста працівників верфей

         Окремий кейс стосується депортованих. Можливо, ви звернули увагу на те, що у статті не згадуються Одеса та Херсон як центри південноукраїнського суднобудування. У цих містах через недостатній рівень розвитку військово-морської сфери існували типові для окупаційної влади тенденції депортацій. Як наслідок – деіндустріалізація. Миколаїв став винятком: йому приділялася особлива увага з боку німецької адміністрації. Чому так? Відповідь проста. Лише в Миколаєві до війни існувала потужна база для реалізації амбітних програм зі створення флоту. Тому командування розраховувало саме на миколаївські заводи, а не на Херсон чи Одесу, до яких застосовувалися зовсім інші стратегії.

         Який у цієї розповіді фінал? Завершилося усе тим, чим і почалося – евакуацією (цього разу німецькою) і занепадом кораблебудування на Півдні України. Попереду – десятиліття відбудови, крутих віражів, слави і забуття. Однак, це вже зовсім інша історія.